السياسيون في القرن التاسع عشر من قدرة السكك الحديدية على استرداد التكاليف عبر التسعير التفاضلي، مثلما يحاول السياسيون اليوم الحد من التميز في الأسعار عبر شركات التأمين. حرضت السكك الحديدية والرعاية الصحية كلتاهما مصالح مختلفة إحداها ضد الأخرى: التجار والمزارعون الذين يريدون شحن منتجاتهم ضد السكك الحديدية؛ الأطباء ومصنعو الأدوية ضد شركات التأمين. كما ولد القطاعان حالات من العجز الاقتصادي جراء التناقضات والتضارب في تطبيق السياسات في شتى أرجاء البلاد. أخيرة، مثلت كل واحدة أنشطة اقتصادية تجاوزت مضامينها ومقتضياتها صلاحيات الولاية وطالبت بتنظيم اتحادي موحد، وهو أمر مستبعد نظرا لتقاليد الفيدرالية السائدة والثقافة السياسية المعادية للدولة في أميركا).

واستجابة للمصالح المتعارضة التي أدت إلى توسع الخطوط الحديدية، مورست ضغوط سياسية قوية لجعل النظام أكثر عدالة وموثوقية لموفري الخدمات الحديدية ومستخدميها على السواء، لكن عند تلك المرحلة من التاريخ الأميركي، لم توجد سابقة للتنظيم الاقتصادي على المستوى الوطني؛ إذ احتفظت فقرة التجارة في الدستور بالسلطات التنظيمية للحكومة الاتحادية في حالات التجارة الخارجية والتجارة بين الولايات فحسب، وفي الحقبة التي أعقبت الحرب الأهلية، أقرت ولايات عديدة قوانين غرينجر التي سعت إلى حظر التمييز في الأسعار، وأنشا بعضها، مثل ماساتشوستس، لجانا فاعلة نسبيا للعمل على استقرار السوق. تعزز حق الولاية في وضع الأسعار وتنظيم النشاط الاقتصادي بواسطة المحكمة العليا عام 1877 في قضية امون ضد إلينوي (7) . لكن تعذر تنظيم السكك الحديدية بشكل كاف على مستوى الولاية وحده. فهي أمثلة رئيسة على تجارة بين الولايات عبرت عديدة من الحدود والصلاحيات القضائية والقانونية، وتلك حقيقة أقرت في قضية اواباش ضد إلينوي»، حيث اعتبرت المحكمة العليا أن تنظيم السكك الحديدية من اختصاص الحكومة الاتحادية وحدها.

بدا الإقرار تدريجيا على المستوى المفهومي / النظري بفشل نظام السوق الحر الصرف في توفير خدمة كافية والتوفيق بين المصالح المتنافسة. في عام 1885،